Uitgangspunten vast te leggen in Keuzewijzer
Klimaatdoelen elektrisch rijden
Alle nieuwe auto's die vanaf 2030 worden geregistreerd, moeten emissievrij zijn. Daarmee is er een garantie dat rond het jaar 2050 alle auto's in het Nederlandse wagenpark elektrisch en/of emissievrij zijn. Met een verbod op nieuwe auto's met verbrandingsmotoren in 2030 wordt elektrisch rijden bovendien voor de occasionkoper aantrekkelijker en toegankelijker, omdat er op die manier op korte termijn een miljoen extra EV's in Nederland zijn. Tegelijkertijd zal het rijden van een brandstofauto de komende jaren alsmaar duurder en onaantrekkelijker worden, waardoor het van belang is dat elektrisch rijden aantrekkelijker wordt.
Het 2030-doel is ook van belang in relatie tot de klimaatdoelen voor de sector mobiliteit, de aangescherpte EU-ambities voor CO2-reductie en het Nationale Klimaatakkoord. Nederland zal daarmee een sneller beleid voeren ten opzichte van Europa, waar elke nieuwe auto vanaf 2035 een emissievrije aandrijflijn moet hebben. Is elke nieuwe auto in Nederland vanaf 2030 elektrisch, dan kan de elektrische auto de helft van alle klimaatdoelen uit de sector mobiliteit realiseren. Dat kan op verschillende manieren.
Verplicht de zakelijke EV
De VER steunt het voorstel om op de zakelijke markt enkel nog volledig elektrische personenwagens toe te staan. Omdat 60% van de nieuwe auto's een zakelijke auto betreft, zorgt dit allereerst voor een enorme ingroei van nieuwe elektrische auto's. Na de leaseperiode verschijnen deze modellen op de tweedehands markt, waardoor ook de occasionkoper hier op termijn profijt van heeft.
Voor werkgevers is het financieel al aantrekkelijker om werknemers in een elektrische auto te laten rijden, maar dat geldt niet voor de werknemer. Die moet vanaf 2026 22% bijtelling voor een elektrische auto gaan betalen. Daarom kan het noodzakelijk zijn om een kleine bijtellingskorting te hanteren, zodat de verplichte elektrische auto niet financieel nadelig is voor de werknemer.
De VER pleit er wel voor dat de zogenoemde bijtellingscap, die nu ook wordt gehanteerd, gehandhaafd blijft en geldt tot een catalogusprijs van €35.000,-. Dat stimuleert werknemers om in goedkopere en efficiëntere elektrische auto's te gaan rijden, die na de leaseperiode ook toegankelijker zijn voor de occasionkoper.
Stimuleren van particuliere EV
Daarnaast moet het ook voor particulieren aantrekkelijk blijven om een elektrische auto te kopen. De VER pleit voor een subsidie die het verschil tussen een brandstoversie en een elektrische versie compenseert in een bepaald segment. Daarbij is het wel van belang dat die subsidie met name in lagere klasses wordt verstrekt. In de A- en B-klasse is het verschil tussen brandstof- en elektrische auto's namelijk nog relatief groot, terwijl kopers van die auto's juist ook gebaat zijn bij een subsidie. In hogere segmenten is het verschil tussen elektrische en brandstofauto's minder groot of zelfs niet aanwezig, waardoor een subsidie daar weinig effect heeft.
Om particulieren te stimuleren een elektrische auto aan te schaffen, kan er ook een omruilregeling opgezet worden. Daarmee kunnen particulieren bijvoorbeeld een subsidie ontvangen op een nieuwe of tweedehands elektrische auto, wanneer ze hun brandstofauto inleveren. Die subsidie kan ook verleend worden in bijvoorbeeld een abonnement op een elektrische deelauto.
Belastingen
Als er meer auto's met een elektrische aandrijflijn rondrijden, zorgt dat voor minder inkomsten voor de Staat. Dat komt door een afname van inkomsten uit accijnzen en de bpm, die (op dit moment) enkel van toepassing zijn op auto's met een verbrandingsmotor. De VER misgunt de Staat die inkomsten niet, maar het is wel de vraag of deze inkomsten gegenereerd moeten worden door de auto. De VER vindt dat deze inkomsten elders verhaald kunnen worden, met name uit sectoren die veel vervuilender zijn. Denk daarbij aan de lucht- en scheepvaart, waar nu vrijwel geen inkomsten uit accijnzen worden opgehaald.
De VER is ook niet tegen een vorm van kilometerheffing, zoals het Kabinet nu van plan is. Als daarmee de meest wenselijke route (de emissievrije auto) minder belast wordt, kan een kilometerheffing bijdragen aan een duurzamer vervoerssysteem. Daarin moet een elektrische auto substantieel minder per kilometer betalen dan een brandstofauto. Voor elektrische deelauto's kan eventueel een nihiltarief ingevoerd worden, zodat de kosten voor deelautoaanbieders en -gebruikers aantrekkelijker worden.
Wie brandstof tankt, betaalt accijnzen. Wie stroom in z'n auto laadt, betaalt energiebelasting. Omdat een elektrische auto ongeveer drie keer efficiënter is dan een brandstofauto, is het volgens de VER ook logisch dat je drie keer minder belasting betaalt. Op dit moment wordt de elektrische rijder belastingtechnisch beboet voor de efficiëntie van de aandrijflijn in de auto. Dat vindt de VER niet terecht. Juist de vervuiler moet belast worden, eventueel zelfs buiten het mobiliteitsdomein.
Nederland is momenteel het enige land dat een vorm van motorrijtuigenbelasting voor het gebruik van een elektrische auto vraagt. Vanaf 2026 staat dat bedrag gelijk aan dat voor een brandstofauto. Nederland is ook het enige land dat inzicht heeft in wat de inkomstenderving (de afname van belastinginkomsten door de ingroei van elektrisch rijden) is van de toename van elektrische mobiliteit. Daarbij is er ook nog een verplichting dat die inkomstenderving gecompenseerd wordt binnen de mobiliteitssector.
Een noodzakelijke transitie kost echter altijd geld. Desondanks is de inkomstenderving een probleem gemaakt van de elektrische auto, maar daarmee is die inkomstenderving een probleem voor de gehele transitie. In geen enkele andere sector is dat de situatie. Kijk bijvoorbeeld naar de woonsector. Steeds meer huizen gaan van het gas af en gebruiken wind- en zonne-energie, waardoor de energiebelasting op gas verdwijnt en niet wordt vervangen. Als we met z'n allen meer gaan fietsen en minder gaan rijden, wordt er ook geen inkomstenderving berekend. Dat dit wél bij de elektrische auto gebeurt, is problematisch voor de transitie.
